Heutzutage kann sich kaum noch jemand eine Vorstellung davon machen, wie wichtig das Salz in historischer Zeit für das Leben im Alltag war: als Konservierungsmöglichkeit für Lebensmittel, als Lieferant von Arbeitsplätzen in verschiedensten Branchen, bis hin zum kompletten Wirtschaftszweig eines Landes. Für Oberösterreich im Besonderen, da es kaum andere Bodenschätze hatte. Im Mittelalter benötigte ein mittlerer Bauernhof an die 300 kg Salz pro Jahr für die Konservierung von Fleisch, als Lecksteine für das Vieh und für den Eigenverbrauch. Damals wurde das Salz in der Saline noch etwas feucht in die Kufen (=Holzzuber) gestampft, getrocknet und so in den Handel gebracht. Der immense Stellenwert des Salzes ist auch daran zu erkennen, dass die habsburgischen Landesfürsten seine Kontrolle nie aus der Hand gegeben haben, was sich auch im Namen der Region als (Salz-)Kammergut wiederspiegelt.

Um 1147 gibt es die erste urkundliche Erwähnung des Salzabbaus in Altaussee. Der Bergbau und Sudpfannenbetrieb liegt in den Händen des Stiftes Rein bei Graz.

Im Jahre 1211 erfolgt die erste Verstaatlichung der Bergbau- und Siederechte durch den Babenberger Herzog Leopold VI. Die Sudpfannen werden vom Augstbach nach Unterlupitsch übersiedelt.

Um 1285 kommt es dann zu einer weiteren Übersiedelung der Sudpfannen in den Bereich des heutigen Bad Aussees. Somit wurde im 13. Jhdt. auch die Sole vom Altausseer Bergwerk am Sandling mittels einer etwa 7 Kilometer langen Leitung (urkundlich belegt als „Saltzrynn“) nach Bad Aussee geleitet. (Die Leitung wurde 1616 erneuert und bestand aus 3784 Holzrohren mit 3 Metern Länge.)

1334 wurden die Pfannen erneuert und vergrößert und es konnte so eine Jahres-Produktionsmenge von rund 10.000 Tonnen erreicht werden.

Von 1334 bis 1449 war die mittelalterliche Blütezeit des Ausseer Salzwesens unter privater Hallinger Gewerkschaft, ehe 1449 eine neuerliche Verstaatlichung unter Kaiser Friedrich III. erfolgte.

Um 1550 waren etwa 120 Arbeiter im Bergbau beschäftigt und die jährliche Produktion blieb bis ins 19. Jhdt. bei rund 10.000 Tonnen.

Um den immer weiter steigenden Holzbedarf zur Befeuerung der Sudpfannen zu decken, wurde nach Erschließung neuer Waldgebiete gesucht. Eine einfache Bringung des Holzes war über den Wasserweg der Traun vom Toplitzsee und Grundlsee möglich. Von der oberhalb des Toplitzsees gelegenen Vordernbachalm wurden mittels einer Klause Holzstämme über einen Wasserfall in den See katapultiert. Von dort wurde das Holz mittels Klausen am Toplitzsee und Grundlsee bis zum Sudhaus geschafft. Im 16. Jahrhundert machte sich der Salzverweser Praunfalk, der auch für die Holzbringung zuständig war, Gedanken wie man auch die hinter dem Toplitzsee gelegenen, noch unberührten Wälder zugänglich machen könnte. Praunfalk kam auf eine brachiale aber schlüssige Lösung und forderte von Kaiser Ferdinand I. Geld für die Schlagung eines Kanals zum Kammersee. Seiner Einschätzung nach „könnten tausend oder zweitausend Arbeiter das Vorhaben mit Hammer und Meißel in vier Jahren vollbringen, andererseits würde es aber 50 Jahre dauern, das Holz am menschlichen Buckel herzuschleppen…“ schrieb er sinngemäß an den Monarchen. Die Entscheidung dauerte an und erst nach dem Tod Praunfalks wurde das Projekt 1548 wirklich begonnen und nach nicht einmal drei Jahren fertiggestellt. Diese Triftanlage funktionierte bis ins 20. Jahrhundert, doch mit der Zeit bildete sich ein immer größer werdender unterirdischer Abfluss zum Toplitzsee und der früher höher gelegene Wasserspiegel des Toplitzsees sank immer weiter auf das heutige Niveau. Jetzt liegt der Triftkanal trocken und ist nur noch ein historisches Relikt großartiger Pionierarbeit.

Im Jahre 1906 wird die neue Soleleitung (Strähn oder Salzsträhn) durch das Rettenbachtal nach Bad Ischl in Betrieb genommen (ca. 18km), Hier mündet diese in die bereits bestehende Soleleitung von Hallstatt nach Ebensee zu den Solvay-Werken. 

In den Folgejahren kommt es zu einer Vervierfachung der Produktionsmenge und dem damaligen Höchststand von 238 Beschäftigten. 1965 wird die Solegewinnung auf das Bohrlochsondenverfahren umgestellt und die Produktionsmenge bis 2008 auf 450.000 Tonnen gesteigert. Seit der Stilllegung der Saline in Bad Aussee 1983 fließt die gesamte Solemenge über die Soleleitung nach Ebensee – Strecke ca. 36 km.

Seit frühesten Zeiten stand entlang der Traun die Schifffahrt im Zeichen des Holz- und Salztransportes. In Hallstatt wurde ja laut prähistorischen Funden schon um 1000 v. Ch. Salz im (damals) „großen“ Stile abgebaut und über Fernhandel vertrieben. Zur Blütezeit des frühneuzeitlichen Salzabbaus wurde von Hallstatt der Bedarf für den Nordosten Österreichs, Böhmen und Ungarn gedeckt. Da im oberösterreichischen Salzkammergut bis ins 16. Jahrhundert alles Salz nur aus Hallstatt kam, musste das Salz den gesamten Lauf der Traun passieren.

Um dieses Salz auf dem Wasserwege möglichst risikolos an die Donau transportieren zu können, stellte sich von Anbeginn das Problem, die im Oberlauf unbändige und wilde Traun für die Schifffahrt zu zähmen. Mit einer Reihe von künstlichen Wasserbauten gelang es, die Natur zu bezwingen und die Fahrt auf der Traun ungefährlicher zu machen.

Von diesen Regulierungsbauten besteht als wichtigste der Schifffahrt dienende Anlage heute nur noch die Klause von Steeg, am Nordende des Hallstätter Sees gelegen. Sie wurde angeblich bereits 1511 erbaut, wobei diese Datierung noch nicht nachgewiesen werden konnte. Im Jahr 1540 ist der Bestand der Seeklause das erste Mal belegt. Ein Umbau und eine Erhöhung der Klause wurde 1573 von Thomas Seeauer wieder errichtet und hatte die Aufgabe, sowohl den Wasserstand des Hallstätter Sees als auch die Wassermenge der Traun zu regulieren. Durch gezieltes Öffnen der Schleusen wurde sowohl den Salzschiffen und Holzflößen das zur Überwindung nötige Fahrwasser für die Naufahrt (flussabwärts) mitgegeben, als auch für die Gegenzüge die notwendige Tauchtiefe der Schiffe. 

Auch in Gmunden wurde am Ausfluss des Traunsees ein Absperrwerk errichtet, das für die Strecke von Gmunden bis zur Traunmündung die gleiche Aufgabe zu erfüllen hatte. 1969 wurde die Gmundner Seeklause abgetragen.

Die Seeklause besteht aus zwei voneinander baulich getrennten, aber funktional zusammen gehörenden Bauten, der eigentlichen Klause und dem sogenannten „Polster“, einem etwa 40 Meter flussabwärts gelegenen Wehr, das mit seinem Rückstau die geschlossenen Klaustore vom Wasserdruck des Sees entlastet.

Das Bauwerk der Klause besteht aus zwölf hölzernen und mit Steinen befüllten Kästen – den Klausstuben, die in einer Reihe quer über den Abfluss der Traun verteilt sind. Die Öffnungen zwischen den Klausstuben können durch Tore verschlossen werden, die um senkrechte Achsen drehbar sind. Um die Klause zu öffnen, werden die hölzernen Spreizen aufgeschlagen, was von einer einzelnen Person (dem Klauswärter) innerhalb von 15 Minuten zu bewältigen war. Der so erzeugte Wasserschwall (Klausschlag) erhöhte den Wasserstand der Traun um 50 cm in Bad Ischl bzw. 35 cm in Ebensee. An der Westseite hatte die Klause eine speziell ausgebildete Öffnung für die Durchfahrt der Zillen und Flöße, die aber vor einigen Jahren bereits demoliert wurde. Um den Klauswärter einzusparen, wurde dieses durch einen Einbau aus Stahlbeton und einem automatischen Stahltor ersetzt. Abgesehen von der Beeinträchtigung der Originalität dieser historischen Konstruktion kann durch das neue Tor auch weniger Wasser abfließen, was im Seebereich zu vermehrten Hochwassern führte.

Die zwei schwierigsten Flusshindernisse sind der "Wilde Lauffen" beim Ort Lauffen und der Traunfall. In Lauffen wurde aus Brettern eine Fahrrinne als schiffbarer Kanal gebaut, der breit genug war, um von den Salzschiffen passiert werden zu können. Er besteht heute noch.

Das schwierigste Hindernis bildete aber der Traunfall. 1552 wurde dort ein in den Boden versenktes, teilweise aus dem Felsen herausgesprengtes, Gerinne von fast 400 Metern Länge und einer durchschnittlichen Breite von sechs Metern angelegt. Dieser sogenannte "Fahrbare Fall" war innen mit Holz verkleidet. Dieses Werk, eine Meisterleistung der Technik, ist dem heute dort befindlichen Elektrizitätswerk zum Opfer gefallen. Das im Schifffahrtsmuseum Stadl-Paura (und auch Grein) ausgestellte Traunfallmodell mit 5 Meter Länge zeigt diese Anlage.

Traunfallkanal (Modell im Schifffahrtsmuseum Grein)

Durch das mehrmalige Umladen des Salzes teilt sich der Salztransport von der Saline bis zur Donau in mehrere Etappen.

Schiffe sind schneller als der Schwall des Klauswassers, daher musste bereits einige Zeit, bevor frühmorgens die Schiffe in Hallstatt abfuhren, die Klause in Steeg geöffnet werden, um den Flusslauf mit genügend Wasser bis Ebensee zu dotieren. Von Ebensee wurden dann die Schiffe über den Trauner bis zur "Ansetz" gerudert, die in der Mitte des Ostufers liegt. Von der "Ansetz" zogen Pferde die Zillen nach Weyer, von wo sie bis nach Gmunden wieder gerudert wurden. Dort standen im Bereich der Seemündung die sogenannten Salzstadl, in denen die Zillen entladen wurden. Die Schiffe wurden dann leer oder mit Rückfracht beladen wieder nach Hallstatt zurück gezogen.

Die Saline in Hallstatt stand ursprünglich auf dem vom Mühlbach erzeugten Schüttkegel, auf dem das Zentrum von Hallstatt entstand. Hier nutzte man einerseits den Mühlbach und seine Wasserkraft zur Betreibung mechanischer Anlagen, andererseits die durch die Mühlbachschlucht konstant einsetzenden Fallwinde zur Unterstützung der Sauerstoffversorgung für eine optimale Verbrennung im Pfannhaus. Zusätzlich bot der „Bognerwinkel“, eine der wenigen windgeschützten Buchten, die Möglichkeit zur Anlandung der riesigen Holzmengen, die über den See herangeschafft wurden. Im Jahre 1583, dem Höhepunkt der Hallstätter Salzproduktion hatte man einen Brennstoffbedarf von 88.000 Raummetern Holz. Bei jährlich etwa 260 Siedetagen verheizte man somit täglich etwa 330 Raummeter Holz. Man brauchte aber nicht nur Holz für das Kochen des Salzsuds, sondern auch zur Dörrung (Trocknung) der Salzküfel, für den Schiffsbau, Bau von Wehren, Salzgebinde (Küfel), Bau von Klausen, Rechen und Riesen, für die Köhlerei, Deputate und Brennholz für Amtshäuser und Privatnutzung. Nach einer Brandkatastrophe im Jahr 1750 wurden das neue Pfannhaus und deren Nebengebäude und anderen Einrichtungen in der Lahn neu errichtet. 

Hier wurde der Betrieb der Sudpfannen bis 1965 weitergeführt, obwohl überschüssige Sole schon ab 1607 über eine Soleleitung zuerst nach Bad Ischl und dann weiter nach Ebensee geleitet und dort verarbeitet wurde. 

Die Jahressalzerzeugung betrug:

1311 in der kleinen Hallstätter Pfanne mit 32m² 2.800 t.

1524 in der auf 140m² vergrößerten, kleinen Pfanne 6.720 t.

1563 in zwei auf 334 bzw. 279 m2 vergrößerten Hallstätter Pfannen 18.200 t.

1607-1620 mit je einer Pfanne in Hallstatt, Ischl und Ebensee 22.600 t.

Um 1650 Absatzrückgang zu Ende des 30-jährigen Krieges auf 9.500 t.

1725 Das einfuhrverbot von fremdem Salz erhöht den Absatz auf 24.000 t.

1863 nach Errichtung von weiteren 3 Pfannen in Ebensee 56.400 t.

bis 1913 in den letzten Jahren vor dem ersten Weltkrieg durchschnittlich 80.000 t.

1914/1915 Maximalerzeugung nach Verlust der galizischen und Seesalinen 100.000 t.

1926 rückläufige Entwicklung nach dem Zerfall der Monarchie auf 46.000 t.

Die Soleleitung, der Strenn, wurde in den Jahren 1595 bis 1607 aus über 13.000 Holzröhren mit bis zu viereinhalb Metern Länge zusammengesetzt. Später wurde diese hölzernen von Rohren aus Gußeisen, danach aus Eternit und schließlich von Kunststoffrohren abgelöst

Ein natürliches Hindernis bot hier das Tal des Gosaubachs im Bereich des Gosauzwangs.

Hier lief die Leitung vom Salzstüberl um 24 Meter ins Tal, um auf der gegenüberliegenden Seite unter steigendem Druck die Sole wieder um 20 Meter unter Zwang nach oben zu pressen. Obwohl die Rohre hier mit Metallschellen verstärkt wurden, kam es häufig zu Rohrbrüchen und damit verbundenem Soleverlust. Durch den Bau einer 129 Meter langen Brücke mit sechs Feldern und Stützweiten zwischen 16 und 21 Metern, konnte der Strenn dem natürlichen Gefälle folgen und der Druck deutlich reduziert werden. 1969 wurde das hölzerne Spannwerk durch eine Stahlkonstruktion ersetzt.

Von Gmunden aus wurde das Salz an den sechs Wochentagen in eigenen Schiffen zunächst bis Stadl (Stadl-Paura) weitertransportiert. Täglich wurden so 8 bis 16 Schiffstransporte nach Stadl abgefertigt. 

In Stadl wurde die Fracht zum zweiten Mal umgeladen, da die Traun ab Stadl in der Welser Heide sich teilweise in mehrere Arme teilte und daher viel seichter war als im Oberlauf. Für diesen Zweck standen dort bis zu 14 Salzstadl zur Verfügung, damit das Salz beim Umladen auch trocken blieb. Diese gaben dem Ort auch seinen Namen (wurden aber 1916 alle abgerissen). 

Auch von Stadl aus wurden die leeren Schiffe wieder nach Gmunden zurückgezogen, denn auch dort standen für den Weitertransport wieder eigene Trauner bereit. Diese wurden am Attersee gebaut und sind, da sie auf der Ager nach Stadl gebracht wurden, etwas schmäler. Sie hießen deshalb die Schmalen oder Ager-Trauner.

Da sich die Traun in ihrem Unterlauf ursprünglich in zahlreiche Arme teilte, wurden an jenen Stellen, an denen sich das Klauswasser in die Nebenarme hätte verlieren können, im Flussbett Flechtzäune, sogenannte Fächer oder "Fachl", angelegt, die den durch das Öffnen der Seeklause bewirkten Wasserschwall in ein bestimmtes Gerinne leiteten. Dadurch wurde der Fluss auch an den seichtesten Stellen wenigstens für bestimmte Zeit schiffbar. Im Zusammenhang mit diesen Fachl stand eine ganz besonders robust gebaute Bootsform in Verwendung, der sogenannte "Nursch", von dem ein Modell im Greiner Schifffahrtsmuseum ausgestellt ist.

Wenn die Traun nicht genügend Wasser hatte, musste für den Weitertransport ab Stadl durch öffnen der Seeklause in Gmunden das sogenannte Stadlinger Wasser gegeben werden. Sechs Stunden nach Erreichung des höchsten Wasserstandes in Stadl wurden die Schiffe nach Zizlau (ein Salzhafen an der Donau) in Fahrt gesetzt. In Zizlau standen zwei Schiffszüge bereit, die das auf der Traun kommende Salz nach Linz weiter beförderten.

Wegen der schlechten Wasserverhältnisse auf der äußeren Traun konnten ab Stadl nur mehr leichter beladene Schiffe verkehren. Um das aus Gmunden angelieferte Salz von Stadl wieder abtransportieren zu können, waren für den Verkehr ab Stadl-Paura wesentlich mehr Schiffe notwendig, als für den Transport der gleichen Salzmenge auf der Strecke Gmunden-Stadl in Einsatz standen. Deshalb fuhren von Stadl wöchentlich fünfmal je 22 Schiffe nach Zizlau.

Durchgehend von Hallstatt bis Linz durften nur jene Salzschiffe fahren, die nach Erreichung des Zielortes wegen Überalterung ohnedies aus dem Verkehr gezogen wurden und daher nicht mehr an ihren Ausgangsort zurückkehren mussten.

1720 fuhren insgesamt 1205 Schiffe pro Jahr ab Gmunden und ab Stadl fuhren 1865 Schiffe pro Jahr zur Donau. Die Schifffahrt auf der Traun gewährte einem großen Personenkreis Lebensunterhalt.

1740 waren in Stadl 241 Mann in der Schifffahrt tätig, mit dem Familienanhang 810 Personen, so dass insgesamt 1151 Personen unmittelbar von der Schifffahrt lebten.

Zusätzlich zur Holz- und Salzwirtschaft hatten in Stadl-Paura auch immer schon Pferde eine wichtige Bedeutung. Schon im Mittelalter, bevor der Traunfall mit Schiffen befahren werden konnte, waren Saum- und Zugpferde für den Landtransport der nicht fahrbaren Flussabschnitte notwendig. Später nutzte man Pferde für die „Gegenzüge“ – die Schiffe wurden gegen die Strömungsrichtung aufwärts gezogen. Hier kamen vorwiegend die kräftigen Noriker zum Einsatz. 1824 wurde die k. k. konzessionierte Pferdebahn Mauthausen-Budweis nach Gmunden fortgesetzt und 1836 in Betrieb genommen. Hier waren die Pferde somit als „lebende Lokomotiven“ im Einsatz. Ab dann wurde das Salz aus Gmunden in immer größerem Umfang von der Bahn transportiert. Trotzdem wurde bis in die 1860er Jahre die Schifffahrt in der alten Weise und mit den gewohnten Schiffsformen weiter betrieben, bis schließlich der Gegentrieb oder Gegenzug (Flussaufwärtsfahrt) eingestellt wurde.

1864 fuhr der letzte Traunzug die Treppelwege herauf. Danach baute man mehr und mehr Plätten wie auf dem Inn, also Schiffe mit abgestutztem Steuer, Trauner genannt, die nach beendeter Neufahrt verkauft wurden. Mit diesen Fahrzeugen ging die Traunschifffahrt noch bis ins 20. Jahrhundert weiter.

1872 betrug die ab Gmunden auf der Traun verfrachtete Salzmenge noch 10.850 Tonnen. Bis zur Eröffnung der Salzkammergutbahn am 23. Oktober 1877, wurde auf der oberen Traun die Salzschifffahrt im alt gewohnten Umfang mit Salz-Traunern betrieben.

Die Salz-Trauner kamen erst verhältnismäßig spät in Verwendung. Bis in die 1880er Jahre wurden für den Salztransport ab Gmunden neben den immer mehr benutzten Plätten auch "Sechserinnen" und "Siebnerinnen" verwendet, die früher allein für den Gütertransport in Verwendung standen. Von da an waren dann nur mehr jene Plätten im Verkehr, die als Trauner bezeichnet werden.

1910 wurden über den Wasserweg 370 Tonnen Salz an die Donau gebracht. Da die Salztransporte auf der Bahn zu Ausnahmetarifen durchgeführt wurden, war die Schifffahrt nicht mehr länger konkurrenzfähig und kam allmählich ganz zum Erliegen. Am 4. November 1911 wurde der letzte Salztransport auf dem Fluss durchgeführt. Wenige Jahre später wurde durch die Errichtung eines Elektrizitätswerkes oberhalb von Stadl-Paura die Schifffahrt überhaupt unmöglich gemacht und das Ende der geschichtsträchtigen Traunschifffahrt endgültig besiegelt.